Kā tikt galā ar jūras konteineru globālo krīzi

Šobrīd preču pārvadāšana jūras konteineros saskaras ar unikālām un neparastām problēmām. Neparedzamās pandēmijas sekas liek mums stāties pretī krīzei, kas saistīta ar jūras konteineru trūkumu visā pasaulē. Patiešām, tā ir krīze, jo konteineru trūkums ietekmē piegādes ķēdes un tirdzniecību pasaules mērogā.

Kur ir pazuduši visi konteineri?

Daudzi konteineri tiek izvietoti iekšzemes depo. Daži no tiem ir sakrauti kravas ostās, un pārējie ir atrodami uz kuģiem. Āzija saskaras ar lielāko konteineru trūkumu kāds jebkad piedzīvots, tāda pati situācija ir arī Eiropā.

Galvenais ir saprast, kāpēc situācija ir tāda, kāda tā ir, un kāpēc domino efekts ir izprovocējis pašreizējo situāciju. Tad nu sāksim no sākuma:

Ziemeļamerikā pandēmijas dēļ veidojas sastrēgumi

Daudzas valstis paziņoja par “lokdauniem” pandēmijas dēļ, kā rezultātā tika apturēta ekonomiskā kustība un ražošana. Uz laiku tika slēgtas daudzas rūpnīcas, un tas raisīja konteineru iestrēgšanu ostās. Lai uzlabotu esošo situāciju, pārvadātāji samazināja kuģu skaitu. Šī darbība apturēja importu un eksportu, tādējādi tika pārtraukta arī tukšu konteineru savākšana. Tirgotāji no Āzijas ļoti nopietni saskārās ar tā sekām, jo ​​viņi nevarēja atgūt konteinerus no Ziemeļamerikas.

Sakarā ar šo situāciju tika izstrādāts īpašs scenārijs. Tā kā Āzija kontinent ir pirmais saskārās ar pandēmiju un arī pirmais no tās atveseļojās. Ķīna, salīdzinot ar pārējo pasauli, atkal sāka eksportēt, kamēr citas valstis cīnījās (un joprojām cīnas) ar ierobežojumiem, darbaspēka un ražošanas samazināšanu.

Rezultātā visi atlikušie Āzijas konteineri tika nosūtīti uz Eiropu un Ziemeļameriku, taču piegādes tempi nebija lieli. Koronavīrusa ierobežojumu dēļ lielas problēmas ar darbaspēku piemeklēja ne tikai Ziemeļamerikas ostas, bet arī kravu noliktavas un iekšzemes transporta līnijas. Personāla trūkums izraisīja konteineru sastrēgumu. Situācija uz robežām bija saspringta, muitas formalitāšu noformēšana kļuva sarežģītāka. Pieprasījums pēc tirdzniecības līnijām strauji mainījās, tādējādi pārvadātājiem radot problēmas.

Ierobežotā darbinieku skaita dēļ nebija laika sasortēt atlikušos konteinerus, pirms ieradās jau nākamie. Ziemeļamerikā pašlaik ir 40% disbalanss, t.i., uz katriem 100 ievestajiem konteineriem tiek eksportēti tikai 40. Tādējādi 60 no 100 joprojām ir sakrauti, un tas ir liels skaits, ņemot vērā, ka Ķīnas un ASV tirdzniecības maršruts mēnesī vidēji atbilst 900 000 TEU. Tie ir vidējie aprēķini no ierasta gada; šobrīd pārvadājumu apjoms ir ļoti augsts (pēc Dekarta Datamyne datiem likme ir par 23,3% augstāka salīdzinājumā ar iepriekšējo gadu).

Konteineru daudzums no Āzijas nemazinās, līdz ar to visam trūkst laika.

Pārvadātāji gūst augstu peļņas līmeni

Konteineru pārvadājumu likmes kopš 2020. gada maija ir palielinājušās visos Austrumu-Rietumu kuģošanas maršrutos, un visaugstākais lēciens bija Klusā okeāna maršrutos. Drewry World Container Index ir sasniedzis augstāko punktu četru gadu laikā. Austrumu virzienā esošo konteineru pārvadājumu cenas pat ir dubultojušās. Dienvidaustrumāzijas un ASV likmes ir mainījušās no 2000 līdz 4500 ASV dolāriem par 40 pēdu konteineru.

No Alphaliner tika saņemti ziņojumi, ka pārvadātāji var saņemt 66 centus 40 pēdu konteineram par vienu jūras jūdzi maršrutā Šanhaja – LA, Šanhaja-Melburna ir vēl labākas likmes - 88 centi, Šanhaja - Santosas 75 centi. Galvenais mērķis ir atgūt konteinerus atpakaļ uz Āziju, vienalga tukšus, vai pilnus. Ir divi maršruti, kas ir ļoti ienesīgi: Āzija - ASV un Āzija - Okeānija, pārvadātāji dažkārt pat negaida kravu, pirms konteinerus nosūta atpakaļ uz Āziju, it īpaši, ja krava nav pieejama ostā.

Pasaules konteineru ražošana samazinās

Jaunu konteineru ražošana ir katastrofāli zema. 2019. gadā tā jau tika pazemināta, taču visdramatiskākais pieprasījuma kritums bija 2020. gada 1. ceturksnī. Metāllūžņu likme pārsniedz jaunu konteineru ražošanu, tādējādi samazinās konteineru rezerves rūpnīcās. Tas nozīmē, ka kuģu un konteineru ražošanai būs nepieciešami mēneši, un tas nozīmē, ka situācija normalizēsies tikai 2021. gada otrajā ceturksnī.

Šis ierobežotais konteineru skaits izraisa cenu pieaugumu jaunajiem konteineriem, jo ​​ražotāji zina, ka pašreizējās situācijas dēļ viņi var iekasēt vairāk. Ķīnas dominējošie konteineru ražotāji par jaunu konteineru prasa 2500 USD, salīdzinot ar pagājušo gadu, kad cena bija 1600 USD.

Cīņa par pieejamajiem konteineriem

Pašreizējās pārvadājumu prasības saskaras ar konteineru trūkumu, un šobrīd pasaule cīnas ar konteineru krīzi. Ja ir pieejams kāds brīvs konteiners, tas tiek rezervēts uzreiz un šī iemesla dēļ jācenšas rezervēt kravas pēc iespējas ātrāk.

Ir dažas iespējas, kā atrisināt šo problēmu, piemēram, pārvadātāju brīvā laika un aizturēšanas perioda samazināšana, kā arī efektīvāku uzkraušanas, vai izkraušanas sistēmu ieviešana. Taču realitāte ir tāda, ka mēs neredzēsim kā konteineru trūkuma krīze atgriežas normālā stāvoklī nākamajos mēnešos. Ir arī ziņots, ka līguma kravu likmes nākamā gada laikā joprojām būs augstas.

Procesu automatizācija un iekraušanas paātrināšana ir panākumu stūrakmens pārkraušanas pakalpojumu sniedzējiem. Ierobežotā laika dēļ, kad ostas cenšas samazināt konteineru glabāšanas laiku pašā ostā - efektīvs pārkraušanas risinājums ļauj izvairīties no liekām dīkstāvēm un uzkraut, vai izkraut konteinerus maksimāli ātri. SmartTEH konteineru uzkraušanas sistēma ir viens no šādiem risinājumiem, kas šīs konteineru krīzes laikā iekārtas lietotājiem ļauj būt konkurētspējīgākiem un efektīvākiem